锁紧垫圈稳健设计粗加工辐照腐蚀风炮空气锤在中国的造车新势力当中，蔚来无疑是最受瞩目也最受期待的一个。这一方面是因为它的背景，站在蔚来背后的是李斌、李想、刘强东、马化腾、雷军等互联网大佬，以及淡马锡、百度资本、红杉等数十家知名投资机构；另一方面是因为它的产品，蔚来的首款车型EP9拥有超强的性能，刷新了多条赛道的记录，更在“真理之环”纽博格林跑出了6:45:90的惊人成绩。带着各种耀眼的光环，蔚来的首款量产车型ES8将于今年12月16日正式上市。
横向对比其他的新兴汽车企业，蔚来无疑有着更好的条件和更强大的实力，那么它能否取得成功呢？让我们先来看看，雄厚的财力、全球化的设计和技术团队以及互联网思维，给蔚来ES8)带来了什么。
EP9是蔚来的首款车型，它同时也是目前最快的电动汽车，在素有“真理之环”美誉的纽博格林赛道跑出了6:45:90的圈速。EP9的出现让蔚来真正做到了“不鸣则已，一鸣惊人”。
EVE是蔚来的第二款车型。它是一款概念车，采用了全景座舱、智能全息屏幕等交互技术。得益于自动驾驶技术的加入，EVE的车内布置突破了常规，主打“第二起居室”的设计理念。
EP9展现了蔚来在电驱动技术方面的实力，EVE表达了蔚来对于未来汽车发展方向的理解。但回归现实，作为蔚来的第三款车型，同时也是首款量产车型的ES8才最值得我们关注。
蔚来的命名规则不难理解，E代表纯电动，S代表SUV，最后一位数字代表在产品线就是蔚来的高端纯电动SUV，它采用7座布局，轴距超过3m，售价很可能超过50万元。
蔚来ES8作为一款全新设计的纯电动汽车，外形设计趋于保守，缺少颠覆性的设计。毕竟这是蔚来的第一款量产车，设计以稳健为取向，这是可以理解的。
ES8的眼神由条状的LED日间行车灯来勾画，真正的大灯则隐藏在黑暗中，与格栅融为一体。在不少新款概念上，都能看到类似的设计。
在细节之处，蔚来ES8采用了很多具有家族特征的设计，比如前脸处的X型镀铬饰条、尾部的“心跳尾灯”，都能在EP9和EVE上看到类似的设计。
在内饰方面，蔚来ES8也趋于保守，一切都中规中矩，车内醒目的全液晶仪表盘和大尺寸中控屏已经不再新鲜。比较有特点的地方是副驾驶有脚托，并且可以移动到第二排，舒适性和便利性都很不错。
在仪表台上，有一个半球形的物体，它是ES8的人工智能助手。AI是目前最热门的前沿技术，ES8这个人工智能助手的具体功能现在还不得而知，不过它的表现值得我们期待。
充电和续航是纯电动汽车的核心，特斯拉依靠超长的续航里程和超快的充电速度确立了自己的领先地位。那么蔚来ES8)在这两方面的表现如何呢？
充电和续航是纯电动汽车的核心，蔚来作为一款售价颇高的车型，人们对它在这两个方面自然有着更高的期待。
蔚来ES8采用了液冷的三元锂离子电池组。在测试中，这块电池组在高低温环境下均可正常使用，并且经历了数千次充放电循环测试，模拟10年或30万公里的使用后，电池容量衰减小于20%。
蔚来曾表示ES8的续航里程为300km以上。前段时间，网上曝出了ES8的参数表，显示ES8的电池容量为67kWh，综合工况续航里程为355km。日常使用完全够用，但离大家的预期其实还有距离。
ES8的电池组布置方式和特斯拉一样。但是特斯拉的电池容量可达100kWh，为何轴距更长的ES8电池容量只有67kWh？一方面可能是ES8的电池密度不及特斯拉，另一方面是基于成本和市场的考量。
电池容量增加意味着成本和重量的增加，而增加重量又会对续航里程产生负面影响。所以在达到一个临界值之后，继续增加电池容量的收益会持续降低。ES8的尺寸很大，整备质量已经达到了2460kg，因此百公里耗电量较高。作为对比的是，紧凑型车只需要不到50kWh的电量就能实现350km的综合工况续航里程。
所以对于蔚来ES8来说，继续增加电池容量的收益较低，蔚来的做法是把续航里程控制在大家可以接受的350km级别，然后通过充电方式的创新来弥补续航里程的短板。这个创新就是换电服务。
蔚来的EP9，以及FE电动方程式赛车都采用了换电设计，ES8也将能够支持换电。
但实际上，换电并不是什么高大上的技术。目前在北京，就运行着不少北汽新能源的换电出租车，甚至海马、康迪、力帆等品牌也都有采用换电技术的车型。
所以，对于换电来说，技术并不是难题，制约它发展的是成本和运营方式。特斯拉曾推出过换电服务，但是没多久就被抛弃了。
我们不妨把换电看做是蔚来的“超级充电桩”。在特斯拉发展的初期，为了解决人们对充电时间的担忧和质疑，特斯拉自己花钱修建了超级充电网络，通过超快的充电速度扭转了人们的看法。同时，超级充电桩为特斯拉所独有，这也让特斯拉与其他电动汽车区别开来，成为了特斯拉的一大标志性技术。
在特斯拉的起步阶段，超级充电桩扭转了人们对电动汽车的看法，建立了特斯拉的独有优势。而现在，蔚来希望用换电模式来复制特斯拉的成功。
换电模式的一大缺点是通用性差，但特斯拉的超级充电桩同样不能跟其他品牌车型共享，这种不通用的特性反而成为了它们的护城河，也构建了它们相对其他品牌的独有优势。换电的速度比超级充电桩还要快，如果运营得当，那将带来比特斯拉更好的用户体验。
据了解，蔚来将采用上门换电的模式。有可能是由蔚来的工作人员把车开走，换好电池后再开到预约地点；也有可能是蔚来将生产一些带有换电设备的工作车，直接上门进行换电工作。
近几年，线下的商机越来越被重视，上门洗车、上门保养、上门充电屡见不鲜，但是真正成功却不多。不知道蔚来的上门换电会带来怎样的体验。
这种上门换电服务的成本当然是比较高的，不过考虑到蔚来ES8的售价预计在50万元左右，注定了它的用户群集中在一线城市，所以换电网点其实不用很多，综合算下来是完全可以接受的。在销量提升、品牌效应提升之后，换电服务的压力自然会上升很多，但是它的使命其实就已经完成了，后期蔚来可以建更多的换电站，也可以引导消费者去充电。
真正会形成问题的是服务的细节，比如上门需要等待多久？堵车了怎么办？工作人员的素质如何？换电期间是否有代步车？当然，蔚来作为一家有互联网属性的公司，应该能考虑到这些问题，并给出行之有效的解决方案。我们与其猜测，不如静候2个月，看看它究竟会有何种表现。
与略显不足的续航里程比起来，蔚来ES8)的行驶性能是完全不需要我们担心的。有了开发FE电动方程式赛车和EP9电动超跑的经验，蔚来研发ES8自然是驾轻就熟，而这款新车的性能也不容小觑。
蔚来ES8采用双电机驱动，在前后轴处各有一台电机，可以实现电动全时四驱。两台电机一共可以提供478kW（650Ps）的最大功率，以及840Nm的最大扭矩。
需要说明的是，它所采用的电机并非我们常见的永磁同步电机，而是应用了铜芯转子的感应电机（交流异步电机）。这个选择与特斯拉是一致的。
比起永磁同步电机，感应电机的优点是结构简单、可靠性高、功率大。另外，从结构上看，蔚来把电机和逆变器、电机控制器整合到了一起，小型化和集成化的技术水平很高。
强劲的动力需要有扎实的底盘才能够尽情发挥。蔚来ES8采用了前双叉臂后多连杆独立悬挂，并采用了主动式电控减震器和空气弹簧，可以兼顾运动和舒适。
这套悬挂系统整合了独立的电子控制单元ECU，能够以每秒100次的速率检测横向和纵向加速度，并进行软硬调节。同时，也会根据路况、载荷、车速和驾驶模式进行自动调节。
前面提到，蔚来ES8的整备质量达到了2460kg，是个很沉的大家伙。但是与同级别车型比起来，它其实算轻的。比如体型类似的奔驰GLS400虽然没有大容量电池，但整备质量却达到了2591kg。
实现轻量化的关键是蔚来的全铝车身技术。得益于多种创新技术和材料的应用，ES8的白车身铝材含量达到了96.4%，重量仅为335kg。
蔚来ES8的白车身主体为6系铝合金，而在前纵梁等关乎被动安全的部位，则采用了7系铝合金。这种材料此前一般被用在飞机起落架上，可以承受巨大的冲击力。
7系铝合金（图左）比起其他铝合金（图右）有着更高的强度和断裂韧性。这意味着它在受到挤压时不会断裂，能够更充分地吸收碰撞能量，防止更多的碰撞能量传递到驾驶室，保证人员安全。
蔚来ES8的全铝车身兼具轻量化和高强度的优点，白车身重量仅为335kg，整车的扭转刚度却达到了44140Nm/Deg。
全铝车身能带来不少优点，却也给生产环节造成了难点。由于铝的焊接难度很高，所以全铝车身的制造工艺完全不同于普通的钢制车身。
蔚来与顶级供应商合作，引入了自攻铆接、铝点焊、自冲铆接、结构胶、激光焊接等先进的制造工艺。不过蔚来的合作伙伴江淮并没有生产全铝车身的经验，其表现还有待观察。
编辑点评：蔚来ES8的外在并不惊艳，但是内在的技术含量还是很高的。较高的价格和并不出众的续航里程是制约它热销的短板。也许上门充电服务会成为改变这一局面的关键。